Distribución infraestructural: el rol entrerriano en la Hidrovía Paraná-Paraguay
En agosto de 2020, el Gobierno Nacional debió hacer frente a un contexto de relevancia: la concesión del tramo argentino de la Hidrovía de los Ríos Paraná y Paraguay vencería en abril de 2021. Una ruta de transporte fluvial de casi 3.500 km por la que circulan productos exportables de cinco países y de la que Argentina dispone casi del 50%.
La licitación data de mediados de la década del 1990 con el consorcio Hidrovía SA, constituido por la empresa belga Jan de Nul y el grupo empresarial nacional EMEPA. Esto abrió la oportunidad de revisar los costos y beneficios de un formato de gestión privada, que opera sobre uno de los cursos de agua más caudalosos del planeta y que mueve gran parte del flujo de exportación e importación nacional.
A grandes rasgos, el formato de gestión (Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 253/95 de febrero de 1995) e impositivo sostuvo un nivel de obras que acompañaron tanto la expansión de la frontera agrícola vinculada al paquete agrobiotecnológico (organismos genéticamente modificados y uso intensivo de fitosanitarios agroquímicos) desde fines del siglo pasado, como el auge exportador vinculado al alza del precio de las commodities (2003-2013). Sin embargo, no se favoreció el desarrollo de empresas transportistas de bandera nacional, se benefició la actividad exportadora por encima del tráfico de cabotaje, se priorizó la margen santafesina y la bonaerense del curso de aguas, se consolidó una tendencia de concentración portuaria, orientando la inversión a específicas terminales de control privado transnacional y complementándose a la problemática priorización local del transporte automotor sobre el ferroviario. Todo ello redujo al mínimo el potencial impacto territorial que se puede suponer de las bondades hidrográficas regionales de la Pampa húmeda-Mesopotamia argentina.
Con idas y vueltas, finalmente Gobierno nacional decidió participar a las provincias costeras (Formosa, Chaco, Santa Fe, Buenos Aires, Misiones, Corrientes y Entre Ríos) en la gestión a futuro del curso de aguas a través del Acuerdo Federal de Hidrovía y de la constitución de un Consejo Federal de Hidrovía, respectivamente en agosto y diciembre del 2020 (Resolución 307/2020 del Ministerio de Transporte de la Nación). También se convocó a Universidades nacionales con el objetivo de elaborar estudios específicos ambientales y con perspectiva de género para el pliego de licitación futuro. Finalmente, la Administración General de Puertos se ha hecho responsable de la gestión del recurso, cobra el peaje desde septiembre del 2021 (Decreto del PEN Nº427/21 y Resolución del MTN Nº512/22) y negocia permanentemente concesiones de corto plazo referentes a dragado y balizamiento. La confección del nuevo pliego licitatorio a largo plazo quedó en manos del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA) que incorpora la representación de las siete provincias signatarias del Acuerdo Federal Hidrovía en su Consejo Directivo (Decreto PEN Nº 556/2021).
Un debate complementario y de escala federal radica en el rol que juega cada provincia en este debate de relevancia sobre cursos navegables. Claramente, los actores preponderantes de este escenario federal son dos: Buenos Aires y Santa Fe. Estas dos provincias han sido beneficiadas por el hipotético �Sderrame⬝ sobre las márgenes de la Vía Navegable Troncal. Entre las obras portuarias específicas complementarias a -y habilitadas por- la Hidrovía, el área metropolitana de Rosario (Santa Fe) es la más beneficiada. Estas aparentes asimetrías han llevado a la Provincia de Entre Ríos a un extraño rol secundario.
La bibliografía que estudia la dinámica portuaria de nuestra provincia suele afirmar que en la actualidad el principal puerto entrerriano se llama Rosario. Frente a este fuerte postulado surge la pregunta de ¿qué infraestructura para cuál desarrollo? Repasar los vínculos históricos entre infraestructuras viales y portuarias en nuestra provincia deviene relevante.
La provincia de Entre Ríos ha sido un territorio central del desarrollo económico y de los procesos políticos de la historia Argentina. Relaciones de colaboración y conflicto con Buenos Aires han estado a la orden del día desde la misma independencia.
El desarrollo portuario inicial de la provincia estuvo vinculado con el proceso migratorio y de activación socio- productiva de las colonias agrícolas desde el último cuarto del siglo XIX. Esto adquiere aún más importancia cuando se superan los debates de la organización nacional (1850-1870) y la navegación de los ríos interiores deviene política de Estado en la primera década del siglo XX. El desarrollo portuario también estuvo vinculado con la consolidación de las primeras huellas carreteras internas a la provincia, en su periferia y bordeando el Río Gualeguay. Huellas que luego siguió la proyección ferroviaria. El desarrollo industrial nacional (1930-1976) fortaleció esta tendencia. Vemos que los diferentes regímenes de participación social y productiva, los sucesivos modelos de acumulación económica y los formatos de decisión pública han impactado sobre la infraestructura logística en general y portuaria en particular.
Ahora bien, de una simple revisión de la información oficial se releva la actividad de solo 4 puertos en Entre Ríos: Concepción del Uruguay, Diamante, Ibicuy y La Paz. ¿Cómo es eso posible? Se suele asignar el declive portuario entrerriano a la conectividad de la provincia, que habría derramado extraprovincialmente sus excedentes: Túnel subfluvial Paraná-Santa Fe (1969), Puente Colón-Paysandú (1975), Puente Gualeguaychú-Fray Bentos (1976), Puente Ferroautomotor Zárate Brazo Largo (1977), Complejo Hidroeléctrico con paso ferroautomotor Salto-Grande Concordia-Salto (1979), Puente Victoria-Rosario (2003).
Los puertos vinculados a la actividad agropecuaria sí fueron fuertemente afectados por la conectividad. Sin embargo, el caso de Diamante por su calado y por su rol de puerto de referencia provincial sobre el Paraná ha sido por momentos la excepción que confirma la regla. Por otro lado, vemos que los puertos de la vera del Uruguay (Colón, Concepción del Uruguay, Concordia) se vieron reactivados por momentos con la logística de algunas manufacturas de origen industrial durante el modelo de industrialización por sustitución de importaciones (1930-1970). Es así que los vaivenes portuarios de la provincia deben considerar una diversidad mayor de factores.
Un estudio que tenga en cuenta la articulación dinámica de las diferentes infraestructuras de transporte ferroviario, vial y fluvial en los últimos 50 años podría atisbar respuestas más explicativas. El deterioro de la infraestructura ferroviaria puede ser asignado como un factor, teniendo en cuenta que algunas de las vías estaban íntimamente vinculadas a la logística de puertos interna a la provincia. Las inversiones nacionales y provinciales en autovías y rutas de los últimos 20 años han facilitado la vinculación de las regiones productivas de la provincia al transporte automotor en dirección a puertos extraprovinciales (Rosario, Buenos Aires). Finalmente, y quizás de mayor relevancia para el debate del presente artículo, el régimen de transporte fluvial ha favorecido el desarrollo de empresas transportistas extranjeras y beneficiado la actividad exportadora por encima del tráfico de cabotaje, afectando negativamente a los puertos no vinculados con las vías navegables troncales como es el actual status quo de Entre Ríos en la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Este último es un aspecto a trabajar en el marco participativo estratégico de la Hidrovía que confecciona las demandas para futuros pliegos licitatorios. El planteo de la representación entrerriana en el Consejo Directivo de ECOVINA apunta a modificar las trazas de la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraná Paraguay. La misma actualmente presenta dos aspectos. Por un lado, se solicita el dragado con mantenimiento del puerto público de la ciudad de Diamante, sobre todo teniendo en cuenta que sólo 1,5 km separan al puerto del canal troncal mostrando una rápida solución para aumentar los beneficios logísticos para la provincia.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que el Río Paraná se bifurca aproximadamente frente a la localidad santafesina de Villa Constitución: Paraná de Las Palmas, Paraná-Ibicuy, Paraná Guazú y Río Talavera. La Vía Navegable Troncal toma el Paraná de las Palmas, interno a la provincia de Buenos Aires, dejando al resto como vía accesoria y afectando la potencialidad portuaria del sur entrerriano. Es así que la representación entrerriana demanda el dragado, balizamiento y mantenimiento del Río Ibicuy y el Río Paraná Guazú en calidad troncal para poder aprovechar los puertos de Ibicuy (público) y del Guazú (privado). También se pliega a activar el Río Talavera en pos de llegar a consensos con la representación bonaerense.
Mostrando una agenda pragmática en los espacios de participación estratégica, la representación entrerriana apunta a soluciones a corto plazo. Ahora bien, el Estado ha podido en el pasado y está compelido a tener hacia el futuro cercano roles de relevancia en la planificación a largo plazo. En primer lugar, se deben facilitar accesos y obras portuarias desafiando las leyes del mercado y poniendo en evidencia las fuerzas en pugna por el desarrollo regional.
En segundo lugar, se debe habilitar redes de transporte interior que posibiliten el desarrollo portuario descentralizado superando el desarrollo desigual de la red de transporte que imponen las lógicas eminentemente mercantiles.
En tercer, se impone apoyar la voz de actores productivos provinciales que, desde el paraguas de la Región Centro, demandan ser incorporados en los procesos de participación estratégica del ECOVINA atendiendo a que su desarrollo económico y logístico se ve impactado de manera directa por la Hidrovía. Esto último adquiere mayor relevancia si se tiene en cuenta que estos actores también piden incorporar el tratamiento de la problemática de impacto medioambiental de las obras.
Hemos dicho que un abordaje que considere la articulación dinámica de las diferentes infraestructuras de transporte podría atisbar respuestas de mayor complejidad y de carácter más explicativo.
A partir de la revisión de decisiones de política logística en los últimos años se puede afirmar que la concentración de los tráficos en específicos puertos es un proceso que no responde a una linealidad monocausal. Eludir el carácter irreversible de estos fenómenos implica contar con la decisión política de acudir a una disputa por la distribución en las infraestructuras para el desarrollo.
