Opinión

Columna de opinión - 19 de Diciembre de 2018 - Nota vista 963 veces

Sobre el dragado del río Uruguay

Durante más de una década, el dragado y balizamiento del río Uruguay estuvo lejísimo de ser una prioridad para el gobierno nacional argentino y eso hizo que el puerto de Concepción del Uruguay languideciera. A contrapelo de lo que pasaba del otro lado del río, donde aún sin contar con las obras de profundización del calado del canal navegable, la República Oriental del Uruguay puso en marcha una política de reactivación de los puertos de Fray Bentos y Paysandú, éste último a pesar de tener condiciones naturales más desfavorables que la terminal portuaria de la Histórica.

La decisión de la administración del Presidente Macri de revertir esta situación y poner nuevamente al dragado del río en la agenda de las políticas públicas permitió que ambas delegaciones en la Comisión Administradora del río Uruguay se pusieran de acuerdo para llamar a una licitación internacional a los efectos de adjudicar la obra del dragado a 25 pies hasta Concepción del Uruguay, obra que acaba de finalizar y ya comienza a dar sus frutos. Cabe señalar que la obra de dragado debe complementarse adecuadamente con el respectivo balizado, para permitir la navegación segura las 24 horas. Estas acciones están en marcha por parte de organismos públicos de ambos países, y deben extremarse los recaudos para que se finalicen a la mayor brevedad posible.      

El puerto de Concepción del Uruguay se reactiva de la mano de la exportación de rollizos de pino con destino a China, estando abierta la posibilidad de buscar otros mercados como el de la India. Todo esto debe ser sólo el comienzo, pero queda claro, cómo lo dijimos siempre, que el dragado del río Uruguay es una inversión rentable desde todo punto de vista; económica, social y ambientalmente.

La reactivación del transporte fluvial abarata el transporte y la logística, en un país como el nuestro en el que tenemos uno de los costos más altos de la región en este rubro. Según un estudio de la Universidad de Illinois, Estados Unidos, con un dólar de combustible se puede transportar una tonelada de carga a una distancia de 25 kilómetros en carretera, 107 kilómetros en ferrocarril y 536 kilómetros por vía fluvial, o sea más de 20 veces que en camión. Esto torna rentables economías regionales que de otra manera no podrían asumir los costos de los fletes. Por otro lado, la reactivación de la cadena logística y de transporte multimodal vinculada a la operatoria portuaria crea una gran cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos.

Desde el punto de vista ambiental, es sabido en todo el mundo que el transporte fluvial es el más seguro y el menos contaminante, contribuyendo de manera decisiva al ahorro energético, a la disminución de la demanda de combustibles y a la menor emisión de gases a la atmósfera. Un trabajo publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario destaca que un HP mueve 150 Kg. en camión, 500 Kg. en ferrocarril, y 4.000 Kg. en una embarcación, más de 25 veces que en camión.    

Está claro que son muchas las asignaturas pendientes. Falta diversificar la oferta de exportación desde el puerto de Concepción del Uruguay; a la madera agregarle productos avícolas, arroz, citrus, etc. Mejorar la capacidad logística del puerto para permitir embarcar contenedores, aprovechando la línea de feeders entre Paysandú y Montevideo. Y en el mediano plazo aumentar la competitividad para agregar valor a la producción primaria y, por qué no, exportar productos que excedan el sector agroindustrial. 

Hay que generar una matriz intermodal integrada de transporte, alimentando el puerto uruguayense con barcazas y ferrocarril. Para eso se requieren inversiones en infraestructura ferroviaria y nuevos puertos barcaceros aguas arriba, como se identificara claramente en el Plan Estratégico Territorial de la provincia hace 10 años. Y más adelante terminar Salto Grande construyendo las esclusas y el canal de navegación, para extender la Hidrovía del Uruguay hasta Corrientes y Brasil, cumpliendo de esa manera con uno de los propósitos del sabio orden de prioridades del acuerdo argentino - uruguayo de 1946.

La Hidrovía del río Uruguay, integrada a la del Paraná - Paraguay, puede y debe ser una herramienta estratégica al servicio del desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida de todos los entrerrianos. Hagamos lo que hay que hacer para que sea una realidad. 

Por José Antonio Artusi
Diputado provincial 


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